“脱手脱眼”的智能驾驶我们何时实现？

　　不少代表委员都围绕加速推动智能驾驶建言献策。例如，全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军建议，要快速推进无人驾驶汽车全国性测试验证，力争2026年实现高速公路无人驾驶、城市无人驾驶等功能的量产应用，为用户更好的提供更加优质的用车体验；全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚透露，广汽集团成为全国首批开展L3无人驾驶上路通行试点的车企之一，并计划今年实现量产；全国人大代表、小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，2024年小鹏汽车率先量产并交付了端到端的无人驾驶，2025年正在探索加速落地L3级别的无人驾驶，2026年期望探索停车场L4级别无人驾驶。

　　那么，L2级与L3级智能驾驶究竟有何区别？从本质上来讲，L2级仍属于辅助驾驶范畴，车辆具备部分自动化功能，如自适应巡航控制和车道保持辅助等，但驾驶员依旧需要时刻保持警觉，随时准备接管车辆的控制；而L3级则实现了“脱眼脱手”的飞跃，在特定条件下，系统可完全接管驾驶任务，这在某种程度上预示着汽车真正由交通工具向移动智能终端转变。

　　的自动驾驶渗透率已达55.7%，预计2025年将提升至65%。L2级智能驾驶的广泛应用，为向L3级迈进奠定了基础，但我们也应清醒地认识到，L3级智能驾驶的“普及”之路并非坦途，无论是市场、消费者，还是企业，都需要一个逐步接受、持续提升的过程。

　　从法规上来看，目前L3级智能驾驶在责任认定、事故处理等方面缺乏明确的法律依据，这使得车企在推广时有所顾虑，消费的人在使用时也心存担忧；从行业标准上看，当前行业内的智能驾驶产品在功能定义、安全性能、人机交互等方面有较大差异，亟待国家层面出台统一的自动驾驶标准；从配套保障来看，目前适配智能驾驶的保险产品处于空白状态，保险公司对于如何评估L3智能驾驶车辆的风险，仍缺乏成熟的体系和数据支撑；从车企而言，实现L3级智能驾驶的大规模普及，需要持续加大研发投入，仍需克服传感器精度、数据处理能力等技术难题；对于消费者而言，目前高阶智驾汽车的价格仍比较高昂，驾驶员也需要克服将驾驶权交给人工智能的本能不安。