L3级无人驾驶出事了谁担责 责任划分成焦点

　　南北同时发力，复杂与标准场景兼顾，意在快速收集不同应用环境下的数据，为法律和法规和技术标准完善提供进一步支撑。

　　公告指出，下一步，两款车型将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工业与信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。

　　天眼查显示，重庆长安车联科技有限公司的营业范围许可项目为网络预约出租汽车经营，北京出行汽车服务有限公司的营业范围则包括小微型客车出租经营服务。北汽方面也表示，计划于2026年一季度以“特定场景”启动L3相关运营。因此，市场猜测初期的L3功能可能以如Robotaxi、高端出行服务等特定车队为运营方式，或面向经过筛选的用户在严格限定条件下开放，而非立即全面铺向个人消费市场。人们可能暂时还买不到L3级无人驾驶的车，但却可以乘坐。这样“B2B2C”或者“受限B2C”的模式可以在收集数据的同时监控风险，并且建立应急响应机制，在拓展前沿科技应用之际保持对道路交互与通行安全和乘员安全的谨慎态度。

　　L2和L3之间是智能驾驶技术的关键分水岭。国家标准《汽车驾驶自动化分级》规定，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为无人驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。简单来说，再牛的L2级也只能是辅助驾驶，而L3级以上才能称之为无人驾驶。如果从体验上看，L2到L3的最大区别是解放人类的双眼。根据广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚的比喻，L0级是“脚、手、眼、脑都要用”，L5级是“全都不用”。而从L2迈向L3，就是实现从脱手到脱眼的根本性变革。

　　但需要指出的是，L3级是有条件的无人驾驶。车辆可以加减速度、转向、超车、并道，但是有范围限制。如果超过特定运行域，需要人驾接手。根据2022年3月生效的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，系统需满足：在ODD（设计运行域）内完成全部动态驾驶任务；通过光学信号提示系统激活状态；保证驾驶员接管过渡时间不小于10秒。

　　责任划分上，L3级也被视作重要分水岭。当前法律体系在应对L3级无人驾驶汽车事故责任认定方面面临诸多挑战。业内有一种观点认为，衡量是否线水平，重点是出事故后车企敢不敢赔付。以国际案例来看，L3系统激活期间将由车企担责。例如，两年前奔驰宣布获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署L3 级无人驾驶系统，允许驾驶员在某些条件下将手从方向盘上移开，脚从踏板上移开，并承诺只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担相关责任。

　　而在国内，科技部7月公布的《驾驶自动化研发技术伦理指引》指出，2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的无人驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和无人驾驶系统都有几率会成为责任主体。换言之，当到了L3级别，在遇到交通事故时，详细情况具体分析，车企不能像以前那样“事不关己”，大字宣传小字免责。根据今年4月1日正式实施的《北京市无人驾驶汽车条例》，无人驾驶汽车上路通行期间，违反道路交互与通行安全法律和法规或者发生交通事故的，由公安交管部门依照国家有关规定调查和处理，相关企业和个人应当配合事故调查处理，并按要求提供对应证据材料。

　　此次首批L3级无人驾驶车型确认，试点数据与经验将成为决定L3级无人驾驶何时真正走进我们正常的生活的关键依据，也将为驾驶者和车企责任厘清提供参考。

　　世界羽联年终总决赛签表及首日赛程：石宇奇与李诗沣率先交手 国羽双星对决引期待

　　12月15日，工业与信息化部正式公布了我国首批L3级有条件无人驾驶车型准入许可。两款分别适配城市拥堵、高速路段的纯电动车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级无人驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步