享道出行闯关港股：背上汽、驼阿里奔向Robotaxi大草原

　　近日，互联网出行赛道再起波澜，背靠上汽的享道出行也正式向港交所递交招股书。

　　根据天眼查APP显示，享道出行还引入了阿里巴巴、Momenta、高德地图、宁德时代等关键产业链伙伴，覆盖整车、无人驾驶、高精地图、动力电池等环节。

　　依托丰富的资源禀赋，享道出行在整合支撑出行行业发展的关键能力方面具备独特优势。

　　根据弗若斯特沙利文的资料，2024年，以交易总额(GTV)计，享道出行在国内网约车平台中排名第五，以完单量计，公司在上海市网约车平台中排名第二。

　　2022—2024年，享道出行期内亏损分别为7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元，合计亏损17.92亿元。

　　此外，享道出行营收又迎来下降，上半年，享道出行收入为30.13亿元，同比减少2.8%。

　　享道出行对此解释，为应对市场环境与竞争态势，公司作出了若干业务调整，以提升自动化水平及提高运营效率，导致完单量减少，影响了相关业务收入。

　　其实结合行业来看，在如今网约车市场之间的竞争下，格局已经基本稳固，增量红利已经见顶。

　　交通运输部最新统计显示，9 月网约车订单仅 7.58 亿单，同比骤降 23.4%。

　　享道出行把网约车、企业用车、租车、出租车到 Robotaxi 全场景打通；旗下“享学小专车”精准解决家长接送痛点，豪华专车又让商旅用户全程体面，用细分场景把体验做厚，提高了订单黏性。

　　不过尽管享道出行做出了很多，但事实上，成功不仅需要努力，还需要命运的垂青。

　　在行业存量趋势下，如祺、曹操出行的订单大涨，享道订单出现回落，说明享道仍有较大提升空间。

　　享道出行在招股书中也直言，中国网约车市场仍持续不断的发展，但增长没有到达预期，如今行业竞争非常激烈，可能失去市场占有率或则无法有效竞争。

　　数据显示，2022年至2025年上半年，享道出行的个人网约车订单量分别为1.47亿单、1.72亿单、2.23亿单、1.04亿单；

　　聚合平台让用户“搜完即走”，省去多App比价。享道借此获得流量和订单，避开了与滴滴正面竞争，可谓一举多得。

　　不过，随着对聚合平台依赖加深，平台抽佣和规则也由对方掌握，享道也沦为了聚合平台的“打工人”。

　　2022年—2025年上半年，聚合平台向享道出行收取的佣金分别为2.73亿元、3.29亿元、4.42亿元、2.32亿元，处于逐年增加的态势。

　　不过值得一提的是，虽然享道出行被聚合平台抽佣很高，但享道出行的毛利率依然可观。

　　根据招股书披露，享道出行毛利率从2022年的1.0%稳步攀升至2024年的7.0%，并在2025年上半年达到11.3%。

　　这一显著改善，主要得益于其网约车服务毛利率从2023年的2.2%大幅度的提高至2024年的9.1%，并在2025年上半年进一步达到12.2%。

　　在司机端，享道出行因抽佣比例和透明度问题屡遭诟病。由于聚合模式下订单经过多层转包，抽成环节变得更复杂。

　　据《大众日报》报道，有司机在享道出行完成了一趟50多公里的订单，实际到手仅58.66元，而同样路程的市场价通常在90元以上，据此推算，平台抽成比例高达36%，超过了行业一致认为的30%“隐形红线”。

　　随着外卖员被外卖公司纳入员工范畴，关于司机属不属于员工今年来也成了焦点。

　　招股书指出：目前平台将司机视为独立承包商，合乎行业惯例且未被政府质疑，但若未来法律或监督管理要求将其重新归类为员工，公司将面临更高的人力成本与合规义务，可能被迫调整业务模式、增加支出，甚至限制司机规模或灵活性，从而对业务产生不利影响。

　　招股书显示，享道出行近两年持续压缩行政与研发开支，2023年至2024年行政费用减少26%，研发支出更是大降近五成，2025年上半年两项费用继续下滑，主要手段为精简团队、降低员工成本。

　　像2025年上半年，行政开支由2024年上半年的7220万元减少18.0%至5920万元，主要由于优化行政团队，促使员工开支减少670万元。

　　然而，CEO倪立诚的薪酬却逆势上涨，2025年上半年总薪酬达96.9万元，较上一年同期增长约8%，主要是在酌情花红（奖金）方面增长较多。

　　享道出行讲业务划分为三大主线，分别对应个人出行、企业出行、未来出行场景。

　　其中未来出行，便以Robotaxi为突破口，推动L4级无人驾驶商业化运营。

　　相较于依赖人工司机的传统网约车模式，无人驾驶的Robotaxi可从根源上规避司机资质不合规、服务不规范等问题，同时降低对人工司机的管理成本。

　　享道出行表示，公司是国内首个车企背景的L4级Robotaxi运营平台，计划2025年在上海浦东实现无车内安全员运营，2027年实现多城市规模化落地。

　　事实上，对网约车平台而言，布局Robotaxi既是面向未来的主动卡位，更是“不得不”的防御。

　　不谈自动驾驶，就像如今科技公司不谈AI、车企不谈智驾，迎来的就是明天的掉队；

　　所以不止享道出行讲Robotaxi，我们会发现，滴滴、曹操、T3、如祺这些头部网约车平台，甚至高德这一聚合平台也在打造Robotaxi。

　　享道出行2021年便开始启动Robotaxi战略，自启动运营以来，已完成34万余次订单，累计行驶超270万公里。

　　从时间上看，享道出行布局并不算晚，像专攻Robotaxi的小马、文远也就比享道早个三年，但在成绩上的差距可不止三年。

　　无论与萝卜快跑、小马、文远相比，差了好几个档次，像萝卜快跑，现在但周订单量就已达到了25万单，相当于享道几年的成果。

　　其实不止是享道如此，就连出行平台老大哥滴滴也是如此，滴滴今年才把无人驾驶部门升级为“滴滴Robotaxi事业群”。

　　滴滴跟进晚并不害怕，毕竟市场占有率摆在那，做不好Robotaxi，还能做流量入口，像Uber一样，而且如今滴滴已经能实现盈利，商业化很成功，也不差钱了。

　　但像享道出行们这样的中小网约车平台，既没有流量，也没在上一轮网约车竞争中实现盈利。

　　上汽内部当时判断：整车厂若甘心只做供应商，迟早被平台“卡脖子”，唯有自己下场，把用户入口和数据握在手里。

　　如今上汽将继续深化与Momenta、地平线等科技公司的合作，打造无人驾驶“中国方案”。

　　网约车竞争未能如愿，如今又想在Robotaxi上换到超车，本就未盈利的享道又要面临更加大的压力。

　　百度十年累计研发费用超千亿元，文远、小马2022—2025上半年累计研发投入分别为35.5亿元、43亿元。

　　越来越多的巨头也开始布局，像国外英伟达也开始做布局，国内这几个月，哈喽出行拿到了阿里的融资开始推进，连小鹏也开始与高德合作，势必要做中国的特斯拉。

　　像总部在深圳的安途智行（AutoX）曾在中美双线深耕RoboTaxi，如今却悄然叫停国内业务；业内看来，巨头一旦全面下场，资金、技术与生态资源将迅速向头部聚拢，留给中小玩家的缝隙正被加速压平。

　　与当时进军网约车优势相似，依托上汽的整车制造与智能网联积累，享道出行在车辆定制、技术适配和成本控制环节具备产业链一体化优势；这一差异使其在Robotaxi赛道拥有区别于纯平台模式的独特资源，其它平台不一定都有这么好的“靠山”。

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