全球70城未来交通竞争力 ④︱亚太交通的两极画像：公共王者与电动车落后生

　　在2024年《全世界城市交通就绪指数》中，亚太城市成为全世界焦点。从新加坡的“45分钟城市”愿景，到首尔的无限次公共交通通票，再到东京的高效铁路与北京、上海的电动车和无人驾驶创新，亚太大都市正以不同路径塑造未来出行。报告数据显示，新加坡在公共交通指数中稳居全球第一，却仍在电动车普及与主动出行上面临挑战；首尔凭借地铁与公交的高利用率走在前列，但无车区与骑行文化亟需补课；香港与东京公共交通表现卓越，却在电动车基础设施和绿色能源方面落后；而北京、上海则在技术应用领域全球领先，却必须直面空气质量、噪音和交通拥堵的压力。迪拜与曼谷则代表了快速变革中的新兴城市：前者在无人驾驶和智慧交通上大胆试水，后者则在公共交通负担能力与道路安全之间寻找平衡。亚太城市群体一同面对的问题是：如何在科技引领和绿色转型之间找到最优解，实现交通的可持续、公平与高效。

　　这篇文章详细分析了多个亚洲和中东城市的交通系统及其面临的挑战和机遇。新加坡的城市交通系统被认为是世界领先的，尤其在公共交通和无人驾驶技术的推广方面。尽管其电动汽车市场较为滞后，但通过扩展充电设施和推广绿色出行，新加坡正逐步提升其交通系统的可持续性。首尔则通过大规模的公共交通改革，如无限次通票和电动汽车计划，推动了交通创新，但在主动出行方面仍需更多投入。香港也以其高效的公共交通系统为亮点，尽管面临骑行和步行基础设施不足的挑战，政府正在通过骑行道和新街道标识系统来进行改进。东京和上海的城市交通系统也在全世界内表现不俗，尤其是在电动汽车和无人驾驶技术方面取得了显著进展。然而，东京仍面临充电基础设施不足的问题，上海则需要提高公共交通系统的密度和可负担性。北京和迪拜则在推动电动汽车和智慧交通方面取得了显著成果，但两地的步行和骑行基础设施仍然较为薄弱。

　　新加坡在本期城市交通就绪指数中排名第三，并在公共交通细分指数中位居榜首。

　　该城市的公共交通系统在世界上都是极为先进的，提供了多样化的交通方式选择，票价合理，通勤时间短，且车站距离居民区步行便捷。新加坡还致力于逐步提升交通便利性：作为其“45分钟城市”计划的一部分，新加坡正在投资扩建铁路网络，目标是到2030年，80%的家庭能在10分钟内到达车站。新加坡在无人驾驶汽车方面也表现优异，自2020年代初以来，已在纬壹科技城和圣淘沙度假岛等区域进行了测试和试点，旨在未来实现全市范围内的部署。私营运营商也计划在2024年推出无人驾驶班车服务。

　　由于汽车拥有率相比来说较低，以及交通管理方法较为先进，新加坡的交通拥堵问题相对较少。汽车拥有率低的部分原因是昂贵的许可证（被称为拥车证，Certificates of Entitlement），居民一定要通过竞标购买，2024年的价格可能超过10万新元（7.5万美元）。

　　图一、新加坡城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳得分。城市评分以百分比形式与全球和区域中等水准作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　与许多东南亚城市类似，新加坡在电动汽车（EV）充电站密度和电动汽车市场占有率方面相对滞后。尽管逐年有所改善，但新加坡的电动汽车市场占有率仍不到上海的一半。近年来，新加坡采取了一系列措施来改善其电动汽车基础设施，包括在2022年安装了600多个公共充电点。充电网络的扩展仍在继续，涵盖对慢充和快充基础设施的投资。作为到2030年逐步淘汰内燃机汽车销售计划的一部分，新加坡还为电动汽车提供折扣拥车证等福利。

　　在日常出行中，选择步行或骑行的居民较少，新加坡政府对电动滑板车仍持谨慎态度。自2019年底以来，电动滑板车被限制在自行车道上行驶，并且必须向陆路交通管理局注册。然而，新加坡的“友好街道”倡议旨在重新规划部分道路，以容纳更多的骑行者和行人，包括建设更宽的人行道和无障碍过街设施。

　　城市得分与全球和区域中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　尽管新加坡的公共交通使用率较高且汽车拥有率较低，但在推广骑行和步行方面仍有改进空间。炎热潮湿的气候确实不利于主动出行，但政府能采用更多措施鼓励电瓶车的使用。例如，支持共享自行车公司，加大对共享自行车站点的投资，并通过公众宣传活动鼓励消费者使用。此外，新加坡能专注于改善行人和骑行基础设施，在主要道路上建设专用且连贯的骑行道。虽然之前提到的建设更多骑行基础设施的计划已显示出进展，但进一步的努力能加强主动出行方式的吸引力。

　　新加坡在电气化方面也能做到更多。尽管扩大电动汽车充电基础设施的努力已取得进展，但充电网络仍在发展中。政府能增加对公共充电站的资助投资。新加坡已经为家庭安装电动汽车充电站提供了共同资助，但这一支持仅限于最多2000个充电器或2025年底，以先到者为准。延长现有的共同资助计划能够在一定程度上帮助新加坡逐步提升。此外，新加坡还可优先考虑提供更直接的电动汽车激发鼓励措施，以帮助提高电动汽车的市场份额。

　　首尔在本年度的都市交通准备指数中排名第12位，这得益于其高效的公共交通系统，该系统支撑着拥有世界上最高的乘客量之一的城市。首尔市政府于2024年推出了无限次公共交通通票，乘客每月仅需约65,000韩元（约合48美元），即可无限次使用所有地铁线路、公交线路以及城市共享自行车服务。此外，该市的2030年规划展望了一个更广泛且更快速的铁路网络，并涵盖更频繁的公交服务。2022年，城市还扩大了夜间公交服务。

　　顶尖大学人才与政府对交通技术和基础设施的投资相结合，使首尔成为交通创新和利用的领导者。例如，在2023年7月，首尔国立大学与一家大型汽车制造商共同创立了一个新的研究所，专门研究电动汽车（EV）电池技术。

　　图四、首尔城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳得分。城市评分以百分比形式与全球和区域中等水准作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　尽管在今年的指数中，首尔的电动汽车（EV）充电站密度位居所有城市中的第二位，仅次于阿姆斯特丹，但首尔在电动汽车占汽车总销量的市场占有率方面仍落后于许多同类城市。首尔在2022年制定了为期五年的电动汽车计划，目标是到2026年，10%的道路行驶车辆以及所有新注册的摩托车和送货卡车实现电动化。为了加速电动汽车的普及，韩国政府在2024年推出了新的电动汽车购买补贴。尽管这些补贴比以往更具限制性——仅适用于价格低于约8500万韩元（约合64,000美元）的汽车——但这些激发鼓励措施以及基础设施投资旨在培育国内电动汽车市场。

　　由于无车区域数量有限以及步行和骑行基础设施不发达，主动出行方式在首尔并不流行。该市计划通过创建全市范围的自行车道网络和扩展如泵站和自行车停车场等骑行设施来改善其服务。此外，首尔已开始着手建设更多的行人基础设施。

　　尽管首尔拥有一个利用率较高的公共交通系统，但车站的密度和系统的运营时间仍有改进空间。该市能增加公交线路和站点，以更好地将居民与公共交通系统连接起来——这是一种成本效益较高的改进措施，将使居民受益。增加新的地铁和铁路站点及线路对于扩大居民的公共交通选择至关重要，但这一努力将是一个漫长且昂贵的过程。首尔计划到2030年增加更多的铁路服务，并改善公交服务与地铁枢纽之间的连接。首尔还能延续运营时间，以达到像哥本哈根这样的城市的水平，那里的公共交通是全天候运营的。

　　尽管在促进主动出行方面做出了努力，但韩国首都还能采用更多措施以与领先城市看齐。首尔可以实施更多的无车区，鼓励居民选择包括骑行或步行在内的替代出行方式。该市还能够最终靠扩展诸如骑行认证计划等活动来提高安全性，该计划目前主要面向儿童教授安全骑行知识，未来可以扩展到成人和司机。为电瓶车提供更大的激发鼓励措施，例如私人购买补贴，并增加电瓶车的可用性作为首尔共享自行车计划的一部分，也将有所帮助。

　　图六、首尔城市交通就绪指数在不同纬度上的分数比较。城市分数百分比在五个维度上与全球及区域平均作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　香港在城市交通就绪指数中排名第16位。该城市在公共交通分指数方面表现出色，排名第二。

　　香港有着出色的公共交通系统，以其效率、可承担性和可达性为特点、使得多数居民都 与最近的站点相隔不远。该城市同样有着出色的铁路系统。这令香港有着全球最高的公共交通使用率之一 ，占比达到70%。政府当局正在站点密度和连接度上投入更多。香港在2023年开始延长东涌线以配合机场东南部日渐增长的发展 ，同时2.4千米(1.5英里)的屯门南延长线包含了沿屯门河修建新的高架和站点，以更好地链接社区和轻轨。

　　香港在减少汽车使用量方面做得很好，其居民的汽车保有量比北京或新加坡之类的 邻居城市要低。实际上，在香港拥有一辆车很昂贵。停车费很高，并且汽车内燃机的年度许可证费用能几乎达到15000港元 (1900美元)。

　　图七、香港城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳得分。城市评分以百分比形式与全球和区域中等水准作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　大多数香港居民都使用公共交通，少数会选择骑车和行走这样的非机动出行。这在某些特定的程度上反映了该城市炎热和潮湿的夏天、多山的地形、以及缺少专门的人行道和骑行设施。然而，香港于2021年发布了一项计划以许诺在13个主要的海滨发展计划中纳入骑行道。据报道，一条新道于2022年在中环海滨区开放。为了鼓励步行，该城市于2022年展示了三个繁忙街区内的新街道标识系统以帮助行人规划他们的出行。政府当局在之后可能会将新的标识系统推广到全香港。

　　该城市有着雄伟的计划以在2035年前限制内燃机车的销售以鼓励电车的销售。虽然电车销量的市场占有率一年比一年增长,该城市仍然需要改善其充电设施，以满足预期的需求。加强基础设施的努力已经在进行中，这中间还包括约20亿港元(约2.57亿美元)的计划，以补贴现有私人住宅的充电站，并在新政府大楼30%的停车位安装电动汽车充电桩。

　　图八、香港城市可移动性完善指数得分的变化（2020-2024）。城市得分与全球和区域中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　由于气候和地理因素，骑行在香港暂时还未流行。除了在滨港地区付出努力，香港也可以在新市镇修建专门的联通 自行车道以专注于改善其骑行基础设施。 通过支持共享自行车公司，能够在一定程度上帮助克服通勤者在自行车拥有权方面的障碍。 同时，投资于电瓶车项目能解决一些阻碍骑自行车发展的障碍。香港能够最终靠移除公交和地铁上自行车的限制，或投资一个自行车友好的公交车队，来 更大程度地融合这些交通模式，以提高骑行者的公共交通可入性。

　　高度的噪音和光污染长期以来都是香港居民的一个困扰，并且高噪音水平同时也可能是非机动出行的阻碍因素。政府的计划，例如2016年发布的自愿室外灯光约章，看起来成效有限。为了改善噪音和光污染，香港可以将这些自愿约章改为强制— —香港同时也可以用更大的刺激来增加电车份额 ，包括提供更多补贴和减税，以及投资更多的零排放公交来减少噪音污染。

　　图九、香港城市交通就绪指数在不同纬度上的分数比较。城市分数百分比在五个维度上与全球及区域平均作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　一个高效的、准时的、多样的、同时安全的公共交通系统帮助东京在城市可移动性完善指数上排名第18，这在亚太区域内排名第4。该城市在公共交通方面是全球领先者之一，在公共交通子指标上排名全球第10。

　　东京广阔的城市铁路网络连接了城市的公车、电车、单轨和国家高速动车。据报道，该城市计划在2040年前修建一条价值5000亿日元（3.6亿美元）的新铁路线，线路自滨海区域到城市中心。同时，东京也在准备一项支持12种语言的交流系统，以帮助将公共交通提供给非日语人士，该项目计划于2024年推出。

　　尽管2023至2024年在道路伤亡率上有略微上升，东京仍然在道路安全方面位于指数的榜首之一。东京同时也是亚太区域最低人均道路伤亡率的城市。城市当局十分勤奋地实施交通法，限制道路停车，并举办交通安全意识活动。

　　图十、东京城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳得分。城市评分以百分比形式与全球和区域中等水准作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　东京的电动汽车充电基础设施与该指数表现最佳的城市相比仍然发展不足。2023年，日本政府决定到2030年安装30万个充电点，中期目标是到2026年安装1000个快速EV充电器。为了支持公共充电点的安装，该市还为几个地点提供补贴。然而，一些公司抱怨在获得高压电力许可方面存在长时间的延迟。

　　尽管居民对骑自行车的接受度相比来说较高，但与首尔或新加坡等其他亚洲大都市相比，东京的自行车基础设施发展不足。这在某些特定的程度上是因为其庞大的占地面积。然而，该市正在大力投资于自行车项目。仅在2024年，东京就据报道投资了大约61亿日元（4000万美元）用于自行车项目，范围涵盖从教育和宣传活动到基础设施投资。该市的目标是到2030年将其自行车网络扩大50%，超过600公里（373英里）。

　　图十一、东京城市可移动性完善指数得分的变化（2020-2024）。城市得分与全球和区域中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　日本政府已经宣布，到2035年所有新车辆销售将为电动汽车、混合动力车或氢动力车。尽管有此承诺，以及电动汽车销量年复一年的增长，东京仍然远远落后于上海等地区的竞争对手。为实现其雄心，东京能扩大其现有的电动汽车和充电桩补贴计划，并提供更多的税收减免、注册费免除、免收过路费或设置特殊通行车道，以鼓励居民购买电动汽车。

　　东京的电力仍然依赖于碳密集型能源，落后于那些正在利用更多可再次生产的能源的顶尖城市。该市的2023年可持续发展计划设定了目标，即电力消费中来自可再次生产的能源的比例从2020年的20%增加到2026年的约30%，并到2030年达到50%。该市从2025年4月起强制在新住宅和大型建筑上安装太阳能板等行动。通过实施能源监控技术来减少总体电力消耗，和鼓励骑行和步行等主动出行方式，该市能更加进一步加速绿色转型。如果该市希望在绿色转型中成功利用电气化，推广更清洁的电力至关重要。

　　图十二、东京城市交通就绪指数在不同纬度上的分数比较。城市分数百分比在五个维度上与全球及区域平均作比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　北京在2024年“城市交通就绪指数”中排名第二十位，在创新方面表现出色，并在今年的“技术应用”子指数中排名第四。

　　北京拥有高质量的大学和着重关注交通的AI和机器学习研究计划。在新技术解决方案方面，北京投入巨资，包括联网和无人驾驶汽车、零排放公交车和电动汽车(EV)。通过激励购买EV和对充电站的大量投资，该国已成为电动汽车市场占有率的全球领导者。据报道，中国政府在2023年宣布进一步加快充电站的安装。

　　北京的道路状况较为安全，且交通网络发达。同时，中国出色的铁路网络逐步加强了北京与周边地区的连通性。公路网络的连通性也在不断的提高：2023年，北京开始修建一条穿过城市副中心的公路隧道。北京城市副中心位于市区东部，其开发旨在缓解市中心的压力。该隧道建成后将成为中国最长的城市公路隧道，全长7.4公里（4.6 英里）。

　　图十三、北京城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳评分。城市得分与全球和地区中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　尽管北京现有的步行基础设施质量相对较好，但这座城市的人行道并非广泛分布，并且在自行车出行基础设施方面落后于香港等地区领先城市。此外，北京地域广阔且地形多丘陵，这带来了更多挑战，影响了步行的便利性和人们对骑行的接受程度。

　　北京在空气质量、噪音污染和光污染等可持续发展指标方面仍存在不足。这座城市交通拥堵严重，交通流畅度落后于上海，这引发了居民对污染问题的抱怨。

　　据报道，一项针对2025年的国家规划旨在降低交通产生的噪音污染程度。此外，有报道称，北京周边的河北省也制定了一项规划，目标是到2025年降低重度空气污染的北京在可持续能源发展方面也较为滞后。长期以来，煤炭一直是北京发电的主要能源。尽管近年来取得了一些进展，比如关闭了四座燃煤发电厂，但北京发电的碳强度仍然很高。2024年，中国政府宣布投资约545亿元人民币（77亿美元）用于风能和太阳能项目，以为首都供电。

　　图十四、北京城市交通就绪指数得分演变 (2020‑2024)。城市得分与全球和地区中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　鉴于北京地域广阔，尽管公共交通系统高效便捷，但许多居民仍需步行很长距离才能到达地铁站和公交站点。北京能增加公交线路和站点，以便更好地将居民与地铁线路连接起来——这是一种经济高效的改进措施，有助于缩短步行距离，减少整体通勤时间。延长现有地铁线路并开辟新的地铁线路固然至关重要，但这一举措需要耗费大量的时间和资金投入。

　　为了提升步行的便利性并鼓励更多人选择骑行，北京能增加维护良好的人行道和自行车道数量。理想情况下，在主要道路上设置安全隔离带，以保障行人和骑行者的安全。提供电瓶车补贴也有助于克服地理障碍，让骑行变得更便捷。加大对私人共享单车服务的投入，增加共享单车停放点、普通单车以及电动单车的数量，能够进一步满足全市骑行者的需求。最后，降低噪音污染可以让骑行和步行变得更加愉悦，从而促进更多人选择这两种出行方式。

　　图十五、北京城市交通就绪指数各个维度的得分。城市在五个方面的得分百分比与全球和地区平均水平的比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　上海在城市交通出行领域的创新和技术应用方面表现卓越，在“技术应用”子指数排名中位居第三，仅次于旧金山和洛杉矶。上海在电动汽车（EV）销售市场中占据较高的份额，这得益于政府对充电站的投资，以往的补贴政策也推动了电动汽车的销量增长。上海拥有充满活力的消费市场，市面上有多种电动汽车车型可供选择，且价格极具竞争力。上海的临港经济特区已在数字轨道快速交通系统中投入并运营自动驾驶交通工具，同时，政府在车联网和自动驾驶汽车领域的投资远高于全球平均水平。2024年，上海进行了自动驾驶汽车的测试，并向居民提供免费搭乘服务。在电动汽车和自动驾驶技术等领域的投资，推动了上海在创新方面取得出色的成绩。

　　上海的道路网络发达，因道路问题导致的死亡事故相对较少，并且拥有完善的区域铁路网络。2023年，上海公布了在黄浦江下方及两岸建设新隧道和通道的计划，进一步巩固了其在交通基础设施方面的优势。

　　图十六、上海城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳评分。城市得分与全球和地区平均水平的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　上海的公共交通系统相较于一些亚洲城市还有所滞后，其多式联运发展程度较低，站点密度也不高。上海计划通过扩展地铁系统来改善这一状况。例如，2024年开始建设的地铁19号线将贯穿五个区，从北至南设有34个站点。该市的2035年规划目标是使公共交通出行方式占比超过50%，绿色出行方式占比达到85%。2024年上海推出了“一码通”举措，通过一个综合出行平台，让市民在该地区的城市间出行变得更方便快捷。然而，与其他城市相比，上海居民乘坐公共交通的费用仍然较高。

　　尽管已经取得了显著的进步，但上海仍面临着严重的噪音和光污染问题。这座城市正在采取措施来缓解这一问题：2024年，上海市生态环境局发布了一项计划，旨在到2026年降低噪音污染。该计划包括一系列举措，如在建筑行业推广低噪音施工技术，以及在交通运输和航运领域采取降噪措施等。

　　图十七、上海城市交通就绪指数得分演变 (2020‑2024)。城市得分与全球和地区平均水平的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　上海的公共交通站点密度低于一些顶尖城市。除了目前正在推进的改进措施之外，上海可以增设更多的公交线路和站点，以便更好地将居民与地铁线路连接起来。这是一种经济高效的改进方式，有助于缩短步行距离，减少整体通勤时间。上海还可以提高公共交通的性价比，比如为低收入通勤者制定特定的票价。上海可以延长公共交通的运营时间。如果上海每周将公共交通运营时间延长约9个小时，就能达到区域内同等城市雅加达的运营水平。与新建基础设施项目相比，这些改变能够更快地得以实施，从而改善上海的公共交通状况。

　　尽管上海在共享自行车服务方面处于领先地位，使其在相关排名中表现不错，但上海仍可以在自行车出行基础设施和人行道建设方面加大投入。这可以包括修建更多专门的自行车道和人行道，将非机动车道与机动车道分隔开来，以提高安全性。上海地域广阔，要为所有居民提供高质量的基础设施并非易事。

　　图十八、上海城市交通就绪指数各个维度的得分。城市在五个方面的得分百分比与全球和地区中等水准的比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　迪拜在新技术接受度这一子项指标方面取得亮眼成绩，排全球13，中东第一。这一成就离不开在共享出行以及联网智慧车辆（CAVs）方面的大量政府投资。迪拜在CAVs的接受度正在加速提高：无人驾驶出租车试验已在2023年实施，无人驾驶法条例已在2024年更新。此外，迪拜计划在2030年拥有4000辆无人驾驶出租车，包括公共交通在内的全部运输的四分之一实现无人驾驶。目前，无人驾驶地铁已然存在。

　　除了投资新技术，迪拜已经发展了可承受的以及高效的公共交通系统，达到国际一流水平。道路与交通局（The Road and Transport Authority）的nol公交卡可以用于地铁，巴士，水上出租车三种交通工具的购票。在加载了至少25AED（6.80美元）后，该卡可以根据市区覆盖2到6次旅行。卡片的有效期为5年。迪拜的政府还开发了一款名为RTA Dubai的多模式应用程序，它可以方便地计划和支付各种出行方式，包括公共交通、停车和出租车预订等。

　　图十九、迪拜城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳评分。城市得分与全球和地区中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　很多迪拜市民偏向于使用私家车或者出租车而不是通过公共交通或者主动交通（如步行和骑行）在城市出行。高汽车依赖率导致高拥堵水平。尽管炎热的天气可以一定程度上解释这种不情愿，但适宜骑行和步行基础设施的缺乏也抑制了主动出行的倾向。当然，迪拜也在计划建立一个20分钟的步行城市，使居民能够通过步行或骑自行车到达学校，以及建立公共交通等基本配套服务。

　　迪拜提供电动汽车（EVs）免费停车等激励措施，但低密度的充电站并没有助于电动汽车的接受度。迪拜也意识到这个问题并且计划在2025年前增加1000个充电站，将当前数字增加三倍。这样的投资将是迪拜实现电动化50%车辆的必要条件。

　　与该地区的其他城市一样，迪拜的电动汽车充电网络也不发达。为了进步，迪拜可以加快充电站的部署。该市可以增加政府支持的对公共充电站的投资，并补贴在私人停车场的充电站部署。它还可以加大对电动巴士的投资，这将对电气化和可持续发展目标做出积极贡献。

　　迪拜可以加大对其公共交通和自行车基础设施的投资，以阻私家车的使用。这应该包括将自行车网络与公共交通网络整合起来，以鼓励更多主动出行和公共交通的使用。鉴于炎热的气候，迪拜可以为电动自行车提供补贴，或投资于电动自行车共享项目，以鼓励人们采用。投资提高公交站密度，例如在位于城市西部和南部的经济中心进行地铁扩容或增加公交路线和公交车站，进一步提升公共交通服务。

　　图二十、迪拜城市交通就绪指数各个维度的得分。城市在五个方面的得分百分比与全球和地区中等水准的比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　从轻轨到水上的士，曼谷由一个庞大且多样化的多式联运网络连接起来。这座城市允许居民在通勤停车场停车，并可以携带自行车乘坐多种公共交通工具。政府继续加大投资，以提高公交站点的密度。这包括一条于2023年底开通的新地铁线年年中开通的单轨铁路。这条单轨铁路每天可容纳20多万名乘客。目前正在进行更多的投资，以改善公共交通服务，包括延长两条线路。

　　曼谷的汽车保有率相对较低。在泰国拥有一辆汽车的成本很高，因为前期进口税很高。此外，燃料、维护和保险费用每月可达1万泰铢（300美元）。曼谷的通勤者经常选择公共交通而不是私人汽车，部分原因是公共交通相对可靠和快速，以及可选择性高。

　　图二十一、曼谷城市交通就绪指数、可持续交通、公共交通和技术采纳评分。城市得分与全球和地区中等水准的百分比比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校

　　尽管曼谷居民的汽车拥有率很低，但曼谷政府在开发无车区、自行车道和人行道等基础设施，以支持主动交通方面一直行动迟缓。但有趣的是，骑自行车和步行已经是一种常见的交通方式，这可能是由汽车拥有率和公共交通工具的高成本造成的。但近年来曼谷的公共交通已经变得越来越不便宜了。

　　曼谷的道路安全排名很差，也缺乏保护行人和骑自行车的人安全的基础设施。2024年，泰国国民议会宣布了一项国家道路安全总体计划，到2027年将全国死亡人数减少一半，至8500人。

　　曼谷可以做更多的事情来鼓励主动交通的流动性，特别是通过实施更多的无车区和投资建设步行和自行车基础设施。2024年9月，该市在一个周末在市中心引入了一个超过500米（1640英尺）的无车区。这个城市可以试点更多的无车区，并根据公众的看法和使用情况来扩大它们。

　　自2023年以来，由于票价相对于家庭收入较高，而且公共交通的负担能力也有所下降，许多居民负担不起曼谷的公共交通。曼谷也认识到这一问题，并在2024年决定将所有轨道交通的票价价格限制在大约20泰铢（60美分）。政府表示，计划在2025年9月之前将该措施扩大到所有公共交通票价。虽然设定上限是向前迈出的好一步，但曼谷也可以为针对低收入群体的交通票价提供补贴。该市还可以向定期交通用户出售打折的长期（月或季度）通行证。他们也在考虑征收汽车拥堵费，这可以用来补贴公共交通。

　　图二十二、曼谷城市交通就绪指数各个维度的得分。城市在五个方面的得分百分比与全球和地区中等水准的比较。来源：奥维论坛和加州大学伯克利分校