智能驾驶不等于完全自动驾驶

　　前不久，安徽、江苏、浙江等地的高速公路上出现了诸如“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”等警示标语，引发社会对智能驾驶技术安全性及应用的关注。

　　近年来，智能驾驶技术加快速度进行发展，成为许多新能源汽车的重要卖点。然而，随着该技术频频引发事故，不少专家呼吁为其“系”上安全带。那么，智能驾驶技术发展现状如何？国内外对其安全性测试和评估标准是什么？记者日前就此采访了相关专家。

　　图为在广东省深圳莲花山公园拍摄的无人驾驶观光车、零售车。新华社记者 梁旭摄

　　中国科学院院士欧阳明高认为，再高级的智能驾驶也只是辅助，不能称之为完全无人驾驶。

　　“很多用户把智能驾驶当成完全自动驾驶，这种错误认识在某些特定的程度上使用户过度依赖、信任智能驾驶功能。”重庆市智能网联新能源汽车产教融合联盟专家成员、重庆三峡职业学院智能网联汽车教研室主任李小令说。

　　他介绍，当前，我国将汽车无人驾驶能力分为6个等级。L0级为完全手动驾驶，需驾驶员完成全部驾驶操作。L1级为辅助驾驶，智能驾驶技术可协助驾驶员控制车辆速度、方向等，但要求驾驶员全程参与驾驶。L2级为部分无人驾驶，车辆基本具备掌握驾驶权的能力，但需要驾驶员监控周围环境，随时接管车辆。目前，多数车企推出的所谓无人驾驶功能，实际处于L2级水平。L3级及以上都是有条件的无人驾驶。L4级是高度无人驾驶，L5级代表完全的自动驾驶。

　　“目前，还没有量产车型能达到L3级水平，更不要说达到L4、L5级了。”李小令说，受技术、环境、法规等影响，智能驾驶技术在实际应用中存在感知系统缺陷、决策算法风险、网络安全威胁、人机交互不成熟以及法规与责任模糊五大类安全隐患。

　　以感知系统缺陷为例，一些车辆由于自身硬件故障或传感器在恶劣环境中性能直线下降，出现无法准确检测到静止车辆等情况，造成极大安全隐患。人机交互不成熟则是指驾驶员因过度信任系统而分心，在系统退出无人驾驶时，无法及时接管车辆。

　　李小令认为，当前智能驾驶技术安全性测试与评估标准在分类体系、适合使用的范围和技术方面的要求等方面呈现多元化特点，亟待系统性完善。从国际标准体系来看，ISO 26262《道路车辆功能安全》聚焦L1至L3级系统的硬件与软件失效防护；国际汽车工程师协会制定的SAE J3016分级标准构建了L0至L5级的全球通用框架，与之对应的我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）同样确立了L0至L5级；欧盟UN ECE R157作为首个L3级约束性法规，特别强调冗余设计和数据存储等核心要求。

　　在国内标准建设方面，《智能网联汽车道路测试规范》建立了封闭场地与模拟仿真的双重验证机制，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（2023）强化了数据安全与OTA升级的全流程管控，而《无人驾驶系统安全技术方面的要求》等CSAE团体标准则细化了功能安全与预期功能安全的技术指标。

　　然而，现有标准体系仍面临三方面挑战：其一，测试场景库覆盖率不足，特殊工况与边缘案例亟待补充；其二，评估方法过度依赖理想化测试条件，真实道路验证有待加强；其三，标准迭代速度滞后于技术演进节奏。对此，李小令建议，首先应构建包含施工路段、紧急车辆优先通行等复杂场景的动态测试数据库；其次需建立跨国标准互认机制以突破跨境测试壁垒；同时推行标准与技术协同发展模式，推动智能驾驶技术安全体系的升级。

　　“比较突出的问题是，现行智能驾驶法规与技术发展相比存在明显滞后。”李小令举例道，目前L4级和L5级的高阶无人驾驶立法处于空白；L3级要求驾驶员随时接管，但未规定具体预警时间，易造成安全隐患。

　　对此，李小令建议政府、车企、科研机构等加强合作交流，一同推动智能驾驶技术的安全发展。

　　一方面，工业与信息化部、交通运输部等政府部门牵头，车企、科技公司、保险公司参与，成立智能驾驶安全委员会，制定技术安全标准；另一方面，车企、高校、科研机构等加强产学研合作，共同解决传感器冗余、人工智能可解释性等关键技术难题。

　　除此之外，李小令建议，相关的单位可通过在驾考中增加“智能驾驶系统操作与风险”科目，引导公众正确认识和使用智能驾驶技术。（记者王姗姗）

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