聚焦315：智驾事故责任认定与其判定对错不如达成契约

　　随即，奇瑞跟进，计划将智能驾驶功能下放到5万元级别的车型‌；吉利跟进，官宣3月初推出AI智能化战略‌；长安跟进，宣布了其智能化战略“北斗天枢2.0计划”。

　　虽然推送的还只是“智能辅助驾驶功能”，并不是能轻松实现完全无人驾驶的FSD，但依然被认作是FSD入华前的序章。

　　然而，当L3级还是智驾技术冗余的最新标准时，全民智驾的狂欢更像是看一部偶像剧带来的情绪价值，一旦将剧情完全生活化，可能就会对自己，对别人都造成极大的困扰。

　　当智能驾驶这个词组的中间必须加上法律强制性要求的“辅助”两个字时，一场关乎责任认定，消费者权益保护的大戏，正徐徐拉开大幕。

　　去年12月，网传小鹏汽车在一起无人驾驶致死案中，被法院最终判决车企承担70%责任。

　　彼时，这则消息甚至被多家门户网站转载。因为一旦消息坐实，这将是中国汽车市场有无人驾驶概念以来，车企承担相应的责任的第一案，为后续类似案件提供重要的参考意义。

　　2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车以110公里/小时的速度撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。

　　从现行法条来看，问题似乎不应该如此复杂，根据《中华人民共和国道路交互与通行安全法》第七十三条，智能网联汽车发生交通违法或事故的责任，通常应由驾驶员承担。

　　在关乎生命安全的问题上，显得慎之又慎，并深刻地领悟了法条中“通常”二字的含义。即，既然有通常，那就有不通常的可能性存在。

　　法律界一致认为，如果事故的原因是智能驾驶系统的缺陷或故障，那么提供系统的厂商应该承担对应的责任。

　　厂商有义务确保系统在任何正常使用场景下安全可靠。如果系统本身有一定的问题，比如误判、没办法识别特定路况等，导致了事故，那就是产品质量上的问题，提供产品的厂商为啥不负责？

　　但另一方面，车主或驾驶员也是关键责任方。即便使用了智能驾驶，驾驶员仍然需要对行驶安全负责。

　　在系统开启状态下，车主如果放松警惕，做了其他与驾驶车辆无关的事情，那么车主或者驾驶员就需要承担责任。

　　上述这一段看起来颇有道理的分析，直白讲，更像是决定脑袋的说辞。就看你在厂商和消费的人之间，坐在哪一边，从而决定了你发言的倾向性。

　　消费者选择购买了带有智能驾驶系统的汽车产品，不就为了在某些特定的程度上减少对汽车人为操控的时间和强度吗？

　　那么，如果有智驾和没有智驾对驾驶者没有区别，目前推广智驾的意义何在？未来市场发展的潜力何在？

　　当《消费者权益保护法》正在全力维护消费者权益时，它发现了自己竟然在一个复杂的空间内，与多部法律产生了交集。但其他法律文本却回答它，我们也是老兵遇到了新情况。

　　比如，《产品质量法》第四十一条规定的产品缺陷标准，在智能驾驶时代面临解构困境。

　　当自动驾驶系统因深度学习产生不可预测的决策路径，传统意义上的设计缺陷与制造缺陷边界正在消融。

　　据美国NHTSA（公路交通安全管理局）对特斯拉Autopilot的16次调查显示，62%的事故涉及系统对静态障碍物的识别失败，这种算法缺陷是否构成法律意义上的产品缺陷，亟待立法层面的重新诠释。

　　又如，有有关数据统计的2023年，国内新能源汽车共进行432次OTA升级，其中38%涉及无人驾驶模块。

　　某新势力车企的AEB（自动紧急刹车系统）算法升级导致制动距离异常，这种动态迭代中的产品责任，使《民法典》1206条的缺陷产品召回制度面临时空维度的扩展挑战。

　　再如，上海智能网联汽车数据中心的案例库显示，87%的无人驾驶事故涉及多源传感器数据冲突。

　　当事故原因深埋于高达300TB的行驶数据中，车企的数据解释义务与用户的知情权边界，需要新的程序法规则来界定。

　　至少，当行车数据涉及地理信息安全，车企的数据保管责任与公共安全利益的平衡，需要构建符合《数据安全法》的新型治理架构。

　　这不仅关乎每起交通事故的责任认定、赔偿金额，更涉及人类在技术革命中的自我定位。

　　行业预计，到2025年智能网联汽总量将达到2.59亿辆，在汽车保有量中的占比约75.6%。

　　在2024年11月14日中午至11月15日凌晨，至少70多名小米SU7标准版车主反应，因自动泊车功能异常而发生车辆撞击、剐蹭事故。

　　并进一步表示，将由小米官方承担所有维修费用，维修期间每天提供1500个小米积分（价值150元）补贴，作为维修期间的出行补贴。

　　近年来，一些车企为增强花了钱的人智驾系统的信心，推出了“智驾险”来赔偿消费的人在智驾使用的过程中造成的损失。

　　例如，小鹏汽车计划联合保险机构推出定制化智驾保险产品，覆盖城市/高速导航辅助驾驶(NOA)、自动泊车等核心功能‌‌。

　　但在我们寄望随着L3级正式到来，法律就此针对性的修订之前。消费的人在智驾问题上，对自身最大的保护就是秉持“不信任”的态度。

　　至于在这样的一种情况下，我们正真看到司机小憩，甚至车内烫火锅、玩扑克牌的小视频，更是对自己极度不负责任的行为。

　　当然，我们也不要去纠结于法律本身。能确定地说，在目前L2级及以下辅助驾驶全面上车的前提下，现行法律框架下，驾驶员仍是责任主体。

　　在浙江宁波的案例中，孙某酒后开启辅助驾驶系统后未接管车辆导致事故，法院认定其危险驾驶罪成立，需承担主要责任。就是一个非常典型的案例。

　　作为消费者，享有安全权、知情权和索赔权。若车企虚假、夸大宣传自动辅助驾驶功能，可追究其责任。

　　这就要求我们将所有关于此的宣传信息形成合约条款，或者保留车商的宣传资料。越详细越好。

　　但依然是证据最重要，包括事故现场记录、车辆数据（如行车日志、系统状态）、购车合同及宣传资料等。

　　或许过程很繁琐，但每一位消费者依法争取到合法权益，都是科技文明进步的一小步。

　　在慕尼黑工业大学的人机共生实验室，科学家正在训练神经网络理解“合理谨慎”的法律概念。

　　这个充满隐喻的研究方向揭示：智能驾驶责任体系的终极答案，不在于精确划分人机权责比例，而在于构建具有自省能力的责任生态系统。

　　当冰冷的智驾事故数据输入到这套责任生态系统中，系统会给出一个充满人性光辉的结果；当责任认定从归咎走向共建，人类或许能在钢铁与代码的碰撞中，书写出新的文明契约。

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